PCDとはピッチ・サークル・ダイアメーター（pitch circle diameter)の略。ハブ・ボルトの中心を通るように丸を描いたとき直径のことで、ミリ単位で表されている。4本（および6本）ボルトの場合なら、対角線上にあるボルト同士の中心から中心までの距離であり、5本ボルトの場合なら、ハブの中心からハブ・ボルトの中心までの距離（半径）を2倍した数字がそのクルマのPCDだ。ボルト穴の数が同じでも、ホイールとクルマとのPCDが一致してないと、ホイールが装着できないから、愛車のPCDは知っておく必要があるヨ。 オフセットとは、２ツの部分の中心位置のズレのことで、ホイールの場合では、リム幅の中心とディスク内側の面（ハブと密着する側）の位置のズレのコトをいう。リムの中心よりディスク面のほうが外側にあればプラス・オフセット、逆に内側にあればマイナス・オフセットといい、ミリ単位で表わされる。なお、ピッタリ一致してるときのオフセット量はゼロだ。オフセットの異なるホイールでは、ブレーキのキャリパーと干渉し、装着できないこともある。仮に装着できても、オフセット量が変わればサスペンションのジオメトリーにも変化が生じる。特にFF車ではハンドリングに影響が出やすくなるので、極端な変更は要注意だ。 製造方法の違いにより、鋳造タイプと鍛造タイプとがある。一般的なアルミ・ホイールは、溶かしたアルミ合金を型に流し込んでつくる鋳造タイプで、ダイキャスト（キャスト）とも呼ばれる。鋳造タイプは、アルミ合金を高圧でプレスして成形するため、内部密度が高くなりキャスト製より丈夫で軽いのが特長だ。ただし、キャストより高価なのが難点。構造的には、ホイール全体が一体成形された１ピース、リムとディスクが別構造になった２ピース、アウター・リム、インナー・リム、ディスクの３つの部分で構成される３ピースに分けられる。バランスと強度では１ピースが有利だが、重量的には不利。材質的には、アルミ合金製以外にも、マグネシウム合金製がある。 お気に入りのアルミ・ホイールを縁石にコスリつけてリムにキズを付けちゃったなんて場合はもちろん、リムの一部欠損、大きな曲がり、割れ、エア漏れ、ディスク部の歪み修正など、大半の場合が修理可能だ。修理といっても、命を乗せているタイヤの受け皿となるホイールだけにバランスと強度を下げない技術が必要になるので、信頼できるショップに依頼することが不可欠なのはいうまでもない。作業的には、リムの曲がりなら専用のプレスで凹凸を修正し、リムの一部欠損ならアルミを溶接し、それぞれ元通りの成形した上で、最終的にタイヤを装着した状態でバランスを取るという（吉田興産さんの場合）。 スペーサーとは、ハブとホイールのあいだに挟み込んで、ホイールを外側に出すための補助パーツだ。フェンダーの奥に引っ込んだホイールをツライチにしたい場合や、ホイールを替えたことでタイヤがフェンダーなどに当たるのを防ぐために使われる。スペーサーには厚みがあるため、装着によってトレッド（左右タイヤ接地面の中心間距離）も広がる。ただ単に挟むだけのモノから、ハブ面（ブレーキ側のホイール取付面）にボルト止めする本格派までタイプもイロイロある。単に挟むだけのタイプの場合、ロング・タイプのボルトに替える必要がある。ハブ面にボルト止めするタイプなら、ノーマル・ボルトが使える上、強度的にも安全だ。

足まわりの軽量化によってもたらされる効果を「バネ下の魔法」なんていうけど、具体的にどんな効果があるんだろうか？バネ下とは、ホイールやタイヤ、車輪などサスペンション・スプリングの下にある部分の総称である。そして、それらパーツの合計重量がバネ下重量だ。ちなみに、バネ上とはスプリングの上に載っている部分（シャシー、ボディ、エンジンなど）のことで、それらの合計重量をバネ上重量という。 で、このバネ下重量を1ｋｇ軽減させると、バネ上の重量を15ｋｇも軽減したのと同じ効果があるという。例えば、車重1tonのクルマでバネ下重量を1ｋｇ軽くできれば、車重が985ｋｇに減ったのと同じ効果が得られるってコト。だから、燃費的に不利な思いクルマなんかは、バネ下重量の軽減が省燃費の近道なわけ。 さらに足まわりが軽量化されると、路面への追従性が向上するというメリットもあるんだ。ホイールの慣性重量が大きいと、その分だけ路面の凹凸によるサスの動きに余分な力が加わってしまい、タイヤがハネたりして、グリップを失い、路面変化に足がついていけなくなるのネ（同時に乗り心地も悪化する）。だがら足まわりを軽量化すれば、サスの動きに加わる余分な力が減るので、タイヤはハネることなくグリップが維持でき、路面への追従性が向上するって具合だ。 このように足まわり軽量化のメリットは大きいが、それにはホイール交換が最も手っ取り早い方法だ。今どきホイールなんていっても、アクセサリー・パーツやファッション・アイテムのひとつくらいにしか思われないけど、実はクルマの運動性能うあ省燃費に直接つながる重要パーツでもあるんだ。例えば、アルミ・ホイールは、同じ強度のモノならド鉄のホイールより軽く仕上げられるから、ド鉄をアルミ換装すればバネ下部分の軽量化が図れるってわけ。 でも、今どきホイールがド鉄のままなんてクルマは鉄っちんホイールにこだわる一部の旧社くらいのもんで、大抵のクルマがアルミ・ホイールを装着している。とはいえ、標準で装着されたアルミホイールが「バネ下の魔法」を発揮するほど軽いかっていうと、どーも疑わしい（ド鉄よりは、いくらか軽いんだろうけどネ）。そーいう機能的な目的よりも、購買欲をそそるべく見栄えを良くするために装着されてるってのが実際のトコだろう。デザイン上で制約を受けやすいド鉄のホイール対し、アルミ・ホイールなら複雑なデザインも表現しやすいからネ。しかし、お仕着せで履かされたアルミ・ホイールってやつは、メーカーの狙いとは裏腹にダサイものも結構ある。そのため、アフター・マーケットには色んなホイールが出回ってるワケだが、ホイール選びはＰＣＤだとかオフセット量だとか、はたまたボルト穴の数など、何かと制約が多いもの。せっかく気に入ったホイールが見つかっても、愛車にスンナリ装着できるとは限らない。それに、タイヤ・ショップなどで下取りされた純正ホイールは、意外に安価で入手できるから、他車の純正ホイールを流用したドレスアップも気になるトコロ。 そんなとき役に立つのが、ＰＣＤやオフセット量を変えられるアダプターだ。ＰＣＤ変換アダプターの使用で、ＰＣＤ95〜139.7までのホイールが履けるようになるため、アフター・マーケットのホイールはもちろんのこと、国産車に輸入車の純正ホイールを履かせたり、輸入車に国産車用も純正ホイールを履かせたりすることも可能になる。 何だかんだといっても、やはり「オシャレは足もとから」のたとえ通り、カッコいいホイールを履きたいのが人情だよネ。そこで、他人とは違うドレスアップを目指すなら、他車流用のホイール装着は、これからの狙い目として要チェックだぜ。

PCDの変換には2通りの方法がある。ひとつは、ホイール自体を加工する方法で、変換量が少ない場合に用いられる。例えば、メルセデス用のホイール（ＰＣＤ112）をＰＣＤ114.3の国産車に履きたい場合、ＰＣＤの差は2.3ミリしかない。こんなときは、ホイールの穴を削ってＰＣＤ114.3に対応させるのだ。この方法だと、元穴を利用するため、加工が施されたようには見えない。ただし、ただ削ればいいってワケじゃないヨ。吉田興産さんの場合では、千分の一ミリ単位で精度を出しからドリル加工をしている。もうひとつの方法は、ＰＣＤ変換アダプターの使用で、ＰＣＤ9５〜139.7までのホイールが履けるようになる。 今回取材した吉田興産さんは、昭和４７年の創業以来。一貫してアルミ・ホイールの加工を行っている。アルミ・ホイールの修理はもちろん、ホイールのＰＣＤ変換やオフセット変更などのモディファイ加工、及びどんなホイールでも装着できるＰＣＤ変換アダプターやワイドトレッドスペーサーの製作も行っている。これらの加工には、すべてコンピューター制御による旋盤やフライスが使用され、千分の一ミリ単位の精度で作業が行なわれている。スペーサーやＰＣＤ変換アダプターには、頑丈な炭素鋼が使われるため、強度的な不安はない。アルミ・ホイールの修理・加工は１本8、000円〜２万円（塗装費別途）、アダプター類は厚みによって２枚１万9、850〜２万9、850円の３段階に分かれる。